A opção é sua:
- Chamar um taxi ou carro de aplicativo com um motorista que pode estar alcoolizado, drogado, desatento por problemas domésticos ou fatigado por já estar 20 horas ao volante;
- Ou outro robotizado, sem ninguém ao volante?
Esta situação pode acontecer num futuro distante no Brasil, mas nos EUA já circulam milhares de Teslas com o AutoPilot, que dispensa o motorista mas exige que ele esteja atento e assuma o volante em determinadas situações. Em São Francisco, na Califónia, já circulam taxis sem motoristas. Apesar de alguns incidentes e protestos públicos, as empresas que implantaram o sistema (Waymo da Google, Cruise da GM) já pensam em estendê-lo para outras grandes cidades norte-americanas.
VEJA TAMBÉM:
- Carro autônomo tira carteira de primeira e nem fez autoescola!
- Projeto em análise na Câmara regulamenta carros autônomos no Brasil
- Motorista envolvido em acidente com uber autonomo é processado por homicidio
A Tesla responde a processos judiciais pois vários de seus “autônomos” já se envolveram em acidentes, alguns com vitimas fatais. Várias fábricas pelo mundo testam estes automóveis, inclusive fornecedoras de sistemas eletrônicos como a ZF ou a Bosch.
Os carros autônomos são classificados por níveis. O mais baixo (“zero”) não conta com automação nenhuma: apenas oferece dispositivos banais como câmera de ré ou avisa quando a velocidade pré-determinada for ultrapassada. Nos níveis superiores a eletrônica vai dispensando a interferência do motorista até o quinto que elimina volante, comandos ou pedais.
Carro autônomo bateu: quem é o culpado?
Um dos problemas gerados pelo carro autônomo é o jurídico. Quem é responsável no caso de um acidente? O dono, o motorista, o fabricante do veículo ou o fornecedor do software?
São muitas as controvérsias, mas as comissões na Europa encarregadas de estabelecer uma legislação específica estão chegando a um consenso de que a responsabilidade é do fabricante do veículo. Exceto se comprovado que o motorista não seguiu as instruções de estar atento e assumir a direção em determinadas situações alertadas pelo sistema eletrônico.
A Mercedes testa há vários anos os carros autônomos. E diz que há situações complexas como uma pessoa parada numa esquina, bem na extremidade da calçada, próxima do asfalto. As câmeras ou radares são incapazes de prever, pela posição dela, se irá ou não atravessar a rua. Só o homem percebe, mesmo parada, pequenos movimentos indicadores de sua intenção.
Por outro lado, as câmeras são capazes de perceber mais nitidamente a presença de um pedestre ou bicicleta que esteja fora de determinado raio de visão do motorista.
A mudança de costumes provocada por saltos tecnológicos sempre provocou reações contrárias: no início do século XIX, protestos generalizados quando a prefeitura do Rio decidiu trocar a iluminação pública a gás pela elétrica.
Homem ao volante, perigo constante
A questão atual é a substituição do motorista pela eletrônica. Até porque está cada vez mais complicado defender o homem ao volante. Se, por um lado, o Tesla provoca acidentes que poderão ser evitados com a evolução da tecnologia, quais as chances, por outro, de o ser humano assumir uma postura responsável ao conduzir um veículo?
A tecnologia se revelou incapaz de evitar o automóvel com um irresponsável ao volante ou um caminhão com o motorista “rebitado”. E, mesmo com todos os controles eletrônicos, quantos desastres ainda serão provocados por quem dormiu ao volante ou vítima de um enfarto?
A rigor, um robô oferece muito mais segurança no trânsito pois não está sujeito a problemas físicos nem emocionais que interferem diretamente no comportamento do condutor.
Se o computador joga xadrez com perfeição, já se colocou também um carro na pista para avaliar a destreza da eletrônica nestas condições. Apesar de os primeiros resultados terem sido satisfatórios, a marca que realizou o teste (Audi) não parece ter se convencido, pois acaba de anunciar que terá pela primeira vez – em 2026 – uma equipe de Fórmula 1 (com piloto de verdade…) nas pistas.
