Salão de Pequim: de carro ‘xing-ling’ para um show de tecnologia 

Os primeiros carros chineses desembarcaram no Brasil há quase 20 anos e fizeram jus à fama de “xing-ling”: produtos de péssima qualidade, que até entortavam o pedal do freio. A Lifan, que vendia aqui uma cópia (desmaiada) do Mini Cooper, quebrou na China. A Geely veio, viu e voltou.

Mas as sobreviventes assombraram o mundo com o rápido pulo de qualidade e se destacaram com a eletrificação veicular. O Salão de Pequim (25/04 a 0/05) foi uma demonstração da supremacia mundial dos chineses na tecnologia dos carros elétricos.

No Brasil, a primeira montadora chinesa a implantar fábrica foi a Chery, em 2014. Em Jacareí (SP), onde deu com os burros n’água com modelos defasados, de baixa qualidade e sem assistência técnica. Foi adquirida em 2017 pelo grupo Caoa (importador da Hyundai) que deu uma reviravolta de qualidade, assistência e marketing. Já conquistou a confiança do consumidor brasileiro e se inclui entre os “top ten” em vendas.

Outra montadora chinesa que se recompôs depois de ter um projeto de fábrica na Bahia frustrado por um controverso imposto decretado pela ex-presidente Dilma Rousseff, foi a JAC, comandada no Brasil pelo empresário Sergio Habib. Abandonou a importação de carros à combustão e tornou-se a única a oferecer exclusivamente modelos elétricos, de automóveis a picapes e caminhões.

Segunda onda

Novas “players” chegaram “chegando” com duas gigantes chinesas que vieram há dois anos, de mala e cuia: a GWM (Great Wall Motors) e BYD (Build Your Dreams). A primeira comprou a fábrica de automóveis que a Mercedes-Benz fechou em Iracemápolis (SP). A segunda adquiriu, do governo da Bahia, as instalações da Ford em Camaçari (BA). Ambas já atuando com bem montada rede de concessionárias e infraestrutura de pós vendas.

Em contrapartida, a Seres é uma chinesa que não acreditou no Brasil e não veio: preferiu nomear um importador.  Produz SUVs elétricos e está aqui há menos de um ano. Meio capenga, enfrenta dificuldades para nomear concessionários. Como não há sequer previsão de implantar uma fábrica, tem futuro incerto com a decisão do governo de aplicar impostos de importação aos elétricos (isentos até o final do ano passado) que chegarão a 35% em julho de 2026.

Outras montadoras chinesas no Brasil

O sucesso das que já chegaram abriu o apetite de vários outras, de malas prontas para garantir sua  fatia do bolo. Uma delas é a Neta, que já tem escritório em São Paulo, diretor-geral contratado (Henrique Sampaio, ex-VW), definidos os primeiros modelos a serem importados e ávida por uma fábrica local. Uma das opções seriam as instalações que a Toyota está desativando em Indaiatuba. Ela já tem três plantas na China e uma na Tailândia.

Outra é a Zeekr (pronuncia-se zicar), que pertence ao grupo Geely (Volvo, Link&Co, Proton, Lotus) e anunciou desembarque breve no Brasil com ambiciosos olhares no segmento de luxo, mirando Porsche, BMW, Audi e Mercedes. Mesma estratégia tentada na China mas que lá, por enquanto, só deu muito trabalho e pouco resultado.

A Chery quer mais no Brasil: além da parceria com a Caoa, anunciou as novas marcas Omoda (luxo) e Jaecoo (off-road), criadas na China no ano passado. Estuda comprar as instalações que ela mesma construiu em Jacareí (SP) e cedeu para a Caoa ao estabelecer sociedade com o grupo, que fechou a fábrica em 2022 e só utiliza hoje sua planta em Anápolis (GO). Pretende iniciar suas operações no segundo semestre deste ano, com 50 concessionárias nomeadas.

A marca MG (Morris Garage) foi fundada na Inglaterra em 1924 e ficou famosa com sedãs e roadsters. Foi adquirida pela chinesa SAIC (que tem parceria com a VW e GM) que acaba de anunciar a intenção de trazer a marca inglesa.

A GAC está entre as cinco maiores marcas chinesas e foi além de confirmar interesse no Brasil: seus representantes já visitaram alguns estados procurando área (e incentivos, porque não?), inclusive o de Amapá. Recebeu recentemente na China o governo de Alagoas que ofereceu vantagens para atrair a empresa.

Freio de arrumação

Se o mercado chinês absorve anualmente mais de 25 milhões de automóveis, o brasileiro não atinge sequer 10% deste volume. O sucesso das montadoras chinesas que já desembarcaram incentiva outras a seguirem seu rastro. Mas, somadas as previsões de vendas de todas elas, vai faltar demanda para tanta oferta e o mercado terá de passar por um “freio de arrumação” para acomodar esta invasão asiática.

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